La construction de l'Eurotunnel, un projet d'ingénierie monumental

Le tunnel sous la Manche, également connu sous le nom d’Eurotunnel, est une prouesse d’ingénierie qui relie les côtes françaises de Coquelles (Calaisis) aux côtes britanniques de Folkestone (Kent). Avec une section sous-marine s’étendant sur près de 38 kilomètres, il se compose en réalité de trois tunnels de 50 kilomètres chacun, forés à une profondeur de 40 mètres sous le fond de la Manche.

Une structure complexe et robuste

De ces trois tunnels, deux sont réservés à la circulation ferroviaire, permettant aux navettes Eurotunnel, aux trains Eurostar et aux convois de marchandises de traverser cette voie maritime majeure. Ces deux tunnels à mono-voie et monodirectionnels sont connectés tous les 375 mètres par des galeries de communication à un tunnel de service. Ce dernier, également utilisé pour les opérations de maintenance et les évacuations éventuelles des voyageurs, est essentiel à la sécurité et au bon fonctionnement de l’ensemble.

Plan Eurotunnel — Schéma du fonctionnement du tunnel sous la Manche
*Sources et crédits photo : @GetLink*

L’architecture des tunnels ferroviaires

Les tunnels ferroviaires, d’un diamètre de 7,6 mètres, sont séparés par une distance de 22 mètres. Chaque tunnel ferroviaire comprend une voie ferrée, une caténaire pour l’alimentation électrique, ainsi que deux trottoirs. L’un de ces trottoirs est réservé aux opérations de maintenance, tandis que l’autre, plus large, est prévu pour les évacuations en cas d’urgence. Cette conception permet aux navettes de rester stables et de continuer leur trajet en cas de déraillement.

Architecture du tunnel sous la Manche
*Sources et crédits photo : @GetLink*

Les défis de la géologie

Le processus de construction du tunnel sous la Manche n’a pas été une tâche simple. La capacité du fond sous-marin à résister aux éléments était un problème important. Le tunnel traverse une gamme de types de sols, notamment des argiles, des craies et des grès présentant des caractéristiques géologiques uniques.

Profil géologique :

Pour maintenir la stabilité du tunnel, les ingénieurs ont dû utiliser un « tunnelier à pression de terre ». En utilisant un bouclier anti-pression de terre, le tunnel a été construit pour éviter tout effondrement potentiel tout en retenant le sol. Fun fact, le tunnelier a été mis en vente sur ebay quelques temps après la fin des travaux.

A propos des tunneliers

La construction du tunnel sous la Manche a été un exploit d’ingénierie impressionnant. Les tunneliers ont tous débuté leur voyage depuis les puits de Sangatte en France et de Shakespeare Cliff en Angleterre, se frayant un chemin à travers la craie bleue sous la mer. Chaque tunnel sous-marin a nécessité deux tunneliers, un partant de chaque côté de la Manche, et ils se sont rencontrés au milieu du parcours. Ces machines étaient spécialement conçues pour cette tâche titanesque et ne pouvaient pas faire marche arrière après leur passage, ce qui les condamnait à la fin de leur mission. Pour leur retraite, certains ont été enterrés après avoir été déviés de leur trajectoire, tandis que d’autres ont été soigneusement démontés.

Au total, 12 tunneliers ont été utilisés, bien que l’un d’entre eux ait été réaffecté au forage d’un autre tunnel sous un nouveau nom et numéro. Ils ont opéré dans des conditions extrêmement exigeantes, creusant à un rythme impressionnant sous une pression d’eau de 10 atmosphères, bien au-delà de la capacité des machines de l’époque. Cet exploit a été rendu possible grâce à un travail acharné et à une coordination remarquable entre les équipes de construction de part et d’autre de la Manche, avec le soutien de Kawasaki Heavy Industries qui a relevé le défi de fournir ces machines en seulement 13 mois.

Le tunnel de service, la clé de la sécurité

Le tunnel de service, de 4,8 mètres de diamètre, est situé entre les deux tunnels ferroviaires, à une distance de 9 mètres de chacun. Il sert d’accès aux opérations de maintenance, de sécurité, ainsi qu’à l’évacuation des voyageurs en cas d’incident. En outre, il assure la ventilation de l’ensemble du tunnel et reste à l’abri des fumées en cas d’incendie dans l’un des tunnels ferroviaires, garantissant ainsi une sécurité optimale.

Schéma de conception
Crédits photo : @Eurotunnel

Un système de transport spécialement conçu circule dans le tunnel de service, où la circulation se fait à gauche. Ce système multifonctionnel est utilisé pour les opérations de maintenance et les interventions d’urgence, visant à atteindre rapidement les lieux d’un éventuel incident. Deux types de véhicules sont utilisés : les véhicules STTS (système de transport du tunnel de service), filoguidés et composés de deux cabines aux extrémités et d’un module central dédié soit aux secours soit à la maintenance, ainsi que des voitures électriques et diesel pour la maintenance.

Un tunnel connecté et sécurisé

Le tunnel sous la Manche est également un exemple d’infrastructure connectée. Il compte plus de 36 000 capteurs high-tech et systèmes reliés, répartis dans les trois tunnels et interconnectés avec de nombreux équipements. Les rails de la voie ferrée, les tuyauteries de refroidissement, les canalisations d’eau incendie, les équipements de signalisation et les câbles sont tous intégrés dans cette prouesse technologique. Le système de refroidissement est alimenté par deux usines de réfrigération situées de part et d’autre de la Manche.

L’énergie et la sécurité

Enfin, la caténaire de 25 000 volts fournit la puissance de traction nécessaire aux navettes et aux trains circulant dans les tunnels ferroviaires. Cette alimentation électrique est divisée en sections distinctes pour faciliter les opérations de maintenance étape par étape. L’électricité nécessaire aux tunnels, aux pompes d’évacuation, à l’éclairage et à l’alimentation des trains provient de deux sous-stations électriques situées de chaque côté de la Manche, assurant une redondance en cas de panne.

Le tunnel sous la Manche est un modèle d’ingénierie et de technologie, offrant une connexion essentielle entre la France et le Royaume-Uni, renforçant ainsi les échanges commerciaux et les liens entre les deux pays. C’est une réalisation emblématique qui témoigne du potentiel humain à surmonter des défis géographiques majeurs pour créer une infrastructure vitale et novatrice.

Pour résumer 

Longueur totale : Environ 50,5 kilomètres.
Profondeur maximale sous le fond marin : Environ 75 mètres.
Coût de construction initiale : Environ 15 milliards d’euros.
Durée de construction : Les travaux ont débuté en 1988 et se sont achevés en 1994.

Type de tunnel : Il s’agit d’un tunnel ferroviaire à double voie, avec des trains de passagers et de marchandises circulant à travers lui.
Sécurité : Le tunnel est équipé de mesures de sécurité strictes pour prévenir les accidents et les incidents.
Emplois : Le tunnel crée des emplois des deux côtés de la Manche, contribuant ainsi à l’économie locale.
Importance : Il joue un rôle crucial dans les liaisons ferroviaires entre le Royaume-Uni et le continent européen, facilitant les échanges commerciaux et les voyages.

Article rédigé par Rim. Q